Диагностика и ремонт японских автомобилей на Сахалине : www.efisakh.narod.ru

"...вот куплю сканер и начну денежки грести лопатой..."
                                                                                          Гена, знакомый автомеханик

Увы, не хочеться разочаровывать ярых приверженцев «компютерной диагностики», считающих аксиомой и пропагандирующих тему : « Мотортестер – панацея от всех бед!», но придется…

На «просторах» данного сайта уже несколько раз вскольз затрагивался этот вопрос, но пока только так, мельком и искоса, потому что не было «под рукой» всего того, что называется «компютерной диагностикой».

Теперь же этот случай представился.

И на основе одного из случаев неисправностей ( и  ремонта этой неисправности) , я попытаюсь немного поразмыслить о том, что же все таки это такое,- КОМПЮТЕРНАЯ ДИАГНОСТИКА и насколько она может помочь мастеру – диагносту в определении неисправности и ее ремонте.

Стоит ли уповать на нее и «ставить во главу угла» при проведении диагностики автомобиля?

Представлю  « участников»:

Первый и основной, на которого  вся «надежа» :

 

ADC 2000 “Мультимарочный анализатор” + “Портативный мотор-тестер“

и, конечно, сам «виновник торжества» - автомобиль Nissan – Laurel , выпуска 1997 года с двигателем VG 30 DET.

 

Неисправность на нем «звучит» таким образом :

  « При начале движения, во время переключения передачи с первой на вторую, машина сильно дергается, набор скорости происходит рывком до определенного предела, а потом все идет нормально. Повышенный расход топлива».

  С такой неисправностью машина и пришла из Японии. Правда, под так называемый «разбор». Что и можно взять на заметку. Но не акцентировать на этом внимание. Не разбрасываться.

Начнем?

…человек, предоставивший нам и «управляющий»  мотортестером ADC 2000 сразу поскучнел и сказал :

-        ну-у…это не совсем обычная неисправность, мой тестер может ее и не «взять».

На что ему вполне резонно было замечено, что «начнем пробовать, а там посмотрим».

И кроме того : такая дорогая «игрушка» должна же оправдывать свою цену! Или она предназначена исключительно для «обычных» неисправностей? Все-таки стоит она не одну тысячу «баксов».

Оговорюсь сразу : я не Бог в диагностике, но перед всем этим, перед всеми этими проверками просто «посмотрел» машину, запустил двигатель, прокатился, «послушал» ее и сделал для себя совсем определенный вывод. А вот какой именно – об этом в конце статьи.

Дорогая игрушка «сошла с дистанции» сразу же, потому что не смогла определить : что это за зверь перед ней, какой автомобиль, какой производитель, то есть, как нам понимается, для того, что бы все было «тип – топ», для нее нужен был еще какой-то специальный катридж. А в этой комплектации она запиналась на первом же этапе : не могла связаться с бортовым компютером автомобиля и получить от него «добро» для начала работы.

К слову сказать: как раз во время написания этой статьи было получено письмо из Владивостока от Дмитрия Смурова. Он написал, что  пользуется сканером  корейского производства DCN – pro ( фирма – производитель :  HANA TECH Co., Ltd.). И далее:

«…Этот прибор по системе диагностики «берет» все системы и модели корейцев и некоторые модели японцев. Он может работать с Тойотой, Ниссаном, Митсубиси, Хонда, Мазда с системой диагностики OBD-II.

Недостатком этого прибора является то. что он адаптирован под европейский парк японских автомобилей, поэтому некоторые системы, которые используются на японцах внутреннего рынка - он не берет. Он не берет систему диагностики дизелей…»

Из всего этого пока приходится  делать   немного грустноватый вывод :

« Это немного не то, о чем думалось…».

А думалось вот о чем:

Много-много лет назад, еще будучи в состоянии: « автолюбитель – автомеханик широкого профиля» и прочитывая многочисленные рекламные проспекты, в которых говорилось о «широчайших возможностях» сканеров и мотортестеров, в голове возникал и утверждался образ всего этого как «панацея от всех бед».

Мол, «накоплю денежек, куплю, буду эксплуатировать и в ус не дуть».

О-о, если бы оно все так и было…

Кстати, такое же заблуждение бродит сейчас в голове у многих, в том числе и у моих знакомых автомехаников.

Но , наверное, мало кто представляет себе,  не может пока нарисовать в голове полную картину под названием :

МОТОРТЕСТЕР, СКАНЕР – ЧТО ЖЕ ЭТО ТАКОЕ?

За исключением, наверное, тех, кто уже «понюхал» сканер ( мотортестер) и чему-то возрадовался или опечалился.

И насколько сканер ( мотортестер) оправдывает свое  предназначение ( как многие думают) – заменить мастера-диагноста при диагностике автомобиля?

Во многих рекламных проспектах так прямо и пишется ( или подразумевается), что вся диагностика, весь ремонт автомобиля после покупки вот этого именно сканера(мотортестера) будет сводиться к тому, что его «только надо подключить, а дальше уже он сам…».

Но «вернемся к нашим баранам». К нашей диагностике автомобиля Nissan.

Пытаемся «вручную» считать код неисправности, путем перемыкания контактов в диагностическом разъеме. Хотя уже заранее ясно, что кодов и быть не должно – во время работы двигателя  транспорант CHECK на панели приборов не горит ( хотя разное бывало…бывало, что CHECK не горит, а при считывании кодов неисправностей в Памяти «сидит» ошибка).

Да, так оно и есть.

Нет ничего.

Ну хорошо, посмотрим теперь, что мы можем «прочитать» при помощи нашей модернизированной АЦП.

Время открытия форсунок – 4.1 мсек.

Это первое, на что мы наткнулись и что заставило нас немного подзадуматься.

Нет, все-таки надо «идти другим путем» и выбросить из головы «чистоту экперимента» - попробовать отдиагностировать автомобиль при помощи ТОЛЬКО сканера или мотортестера.

Начнем.

Запускаем двигатель.

Все нормально, запуск происходит «чисто».

Начинается прогрев двигателя.

Он греется, а мы пока курим и немного думаем.

Мыслей много, мысли разные.

Двигатель греется, а мы «листаем» рабочий компютер, смотрим для интереса информацию по рекламируемым сканерам и мотортестерам.

В глаза сразу же бросается «небольшое дополнение» практически к каждому прибору – «для диагностики автомобилей… требуется дополнительный катридж…». Стоимость такого катриджа в среднем варьируется от 500 до 900 долларов.

Круто, что и говорить.

Получается, что сам прибор, например, стоит 800 долларов + дополнительные катриджи к нему, каждый по столько же.

Это только для того, что бы иметь возможность диагностировать ВСЕ автомобили.

Ну хорошо, катриджи катриджами, а вот что там говорится насчет совместимости, как, например, в случае диагностики Дмитрия из Владивостока?

Да, есть оговорка : « диагностика автомобилей азиатского производства».

Стоп.

Наверное, как мне лично кажется ( но могу и ошибаться? Пусть меня подправят), - наверное системы самодиагностики имеют отличие:

Автомобили, выпущенные для Японского рынка

Автомобили, выпущенные для Азиатского рынка

Автомобили, выпущенные для  Европы

Автомобили, выпущенные для Американского рынка

Автомобили, собранные на заводах «третьих стран»

Этот список, наверное, можно продолжать.

Так что получается?

Получается ( и об этом говорят наглядные Примеры ), что для каждого варианта автомобилей ( страны выпуска, страны предназначения и так далее), нужен или СВОЙ сканер или СВОЙ катридж.

Потому что в противном случае диагностика будет или НЕВЕРНОЙ, или НЕПОЛНОЙ.

Или вообще – прибор откажется работать, потому что «он не знает» такого автомобиля – Nissan – Laurel выпуска 1997 года с двигателем VG 30 DET.

Так что : «Не все так просто в мире диагностики».

Ну сами подумайте, какой смысл для производителей сканеров или мотортестеров сразу же «забивать» в Память своего прибора ВСЕ марки и модели автомобилей?

Во-первых, это наверное, технически достаточно трудновато.

А во-вторых – купив единожды такой сканер, человек уже полностью НЕЗАВИСИМ от фирмы производителя. Денежек ей больше от него не будет.

Ну и кроме того, автомобили, как ни странно ( это юмор у меня такой), имеют тенденцию к развитию.

Вот, например, сколько и КАКИЕ неисправности обнаруживала система самодиагностики Nissan в самом «начале своего пути» :

11 .............................. Camshaft Position Sensor

12 ................................... Mass Airflow Sensor

13 ................... Engine (Coolant) Temperature Sensor

14 .................................. Vehicle Speed Sensor

21 ................................. No Ignition Reference

31 ........................... Engine Control Module (ECM)

32 ............................................ EGR Sensor

33 ......................................... Oxygen Sensor

34 ...................... Knock (Detonation) Sensor (3.0L)

35 ................................ EGR Temperature Sensor

41 ......................... Air Temperature Sensor (2.4L)

43 .............................. Throttle Position Sensor

45 ......................................... Injector Leak

51 ............................... Injector Circuit (3.0L)

 Не слишком много, не правда ли?

А через 10 лет самодиагностика развилась и обнаруживаемых неисправностей стало гораздо больше, начиная от :

11  P0340 Camshaft Position Sensor

и заканчивая :
128  P0710  Fluid Temperature Sensor (4)

 

Как вам это нравится?

Нравится это только производителям  сканеров и мотортестеров, потому что это для них – Жила Золотая.

…нет, я ни в коей мере не хочу  в этой небольшой статье принизить возможности диагностических приборов.

Владимир Лещенко ( город Одесса ) имеет много наработок в обращении со сканером на базе карманного компютера. Отзывы – положительные. Но наверное ему «попадались» исключительно «хорошие и послушные» автомобили, которые сразу же поддавались диагностике?

«…хотелось бы послушать начальника транспортного цеха…».

Недавно одна клиентка, помыкавшаяся с ремонтом своего автомобиля не один месяц и в конце концов попавшая на ремонт в нашу мастерскую спросила:

-        скажите, а есть ли такой компютер, который бы полностью определил неисправность моего автомобиля?

Есть.

Да, есть такой мотортестер, например, фирмы Snap – On.

Да только вот стоимость у него…заоблачная.

Несколько десятков тысяч долларов.

Кому доступен такой прибор?

Правильно, исключительно крупным компаниям.

Но опять-таки, к таким приборам нужны дополнительные катриджи или CD.

И еще ( так и просится на язык ) – нужна еще и Голова.

Вы тоже так считаете?

Ну что, пока мы размышляли – двигатель автомобиля прогрелся, но, даже со стороны

 ( слух-то, как – никак, уже немного наметанный) становится слышен некоторый диссонанс : обороты ХХ вроде как повышенные.

На этой модекли двигателя для регулировки ХХ есть винт байпасного канала – пластмассовый, «кончик» которого виден из-под закрывающей весь двигатель красивой фальшпанели. Увы, увы, ничего не получается, винт закручивается до конца, до упора, а на величину оборотов ХХ это даже и не влияет.

Картина вся, в принципе, «прорисовывается» после того, как садишься на сиденье водителя и окидываешь взглядом панель приборов, кладешь руку на рычаг «тяпки» ( между прочим, это тоже имеет некоторое значение) и влушиваешься в работу двигателя…( а мозги тем временем воспринимают – сопоставляют – анализируют звуковую и видеоинформацию : наш мозг самый совершенный компютер, да вот только используется он на процент или доли процента, наверное, нашему Создателю по каким-то причинам – не было времени или невыгодно, «забылось» наделить нас более совершенными функциями?).

Нет, - «так оно быть не должно».

Такая мысль возникает после сопоставления информации.

Что именно?

Двигатель работал на прогреве около 10 минут. На дворе лето. Хватило бы и несколько минут, что бы он достиг оптимальной температуры.

Ан нет, стрелка температурного датчика … прошу прощения, здесь не стрелка, просто по привычке говорится,- здесь электронное табло, на котором высветилось зеленым всего 4 деления.

До серединки еще несколько делений.

Вывод первый – «недогрев».

Вывод надо проверять, подтверждать или опровергать.

При помощи выносного температурного датчика от «обыкновенного» мультиметра меряем температуру в различных местах двигателя. Больше 50 – 65 градусов не получается. Даже в районе термостата.

Идем далее и смотрим уже более внимательнее – у нас еще в «запасе» остается проверка датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя ( THW ).

Расположен он достаточно неудобно, в районе пятого цилиндра, но при известной сноровке все получается.

Сколько?

Всего 599 Ом.

Ну, будем говорить для ровного счета – сопротивление THW = 600 Ом.

О, вот это уже ближе к Истине.

К той Истине, которую мы пытаемся отыскать – к причине неисправности.

…то есть, получается, что весь этот «нагороженный огород» - городить – то и не стоило бы.

Не надо было бы привлекать «дополнительные средства» в виде навороченных сканеров или тестеров, можно было бы ( в этом случае) обойтись исключительно своими МОЗГАМИ?

Наверное…

Вывод простой : из-за банального «недогрева» двигателя, вызванного нештатной работой термостата ( красиво сказано, но пусть ), двигатель имел пониженную рабочую температуру.

Компютер автомобиля, ориентируясь исключительно на показания датчика температуры ( THW), «думал», что двигатель еще не прогрелся и поэтому «держал» немного повышенные обороты.

Отсюда – расход топлива.

Отсюда – неправильное срабатывание АКПП ( муфта все-таки расчитана переключаться на «нормальных» оборотах – 650 – 700, а при 900 оборотах в минуту и будет происходить так называемое «дергание», правильно?).

А теперь посмотрим, был бы способен какой – либо сканер определить эту неисправность?

Для этого пролистаем коды неисправностей, попытаемся там отыскать неисправность, в которой сказано, что « код №… - пониженнная температура датчика температуры».

Увы, такого нет.

Есть только :

98  P0125  Engine Coolant Temperature Sensor

13 Engine (Coolant) Temperature Sensor

И все?

К счастью – нет.

При внимательном изучении специализированной литературы ( кстати, у многих автомехаников или во многих автомастерских она есть?), становится ясным, что «по идее» на данном автомобиле CHECK должен был «высветить» код неисправности №98.

Хотя это «просто» неисправность температурного датчика.

Однако, в небольшой и далеко запрятанной «оговорке»  японскими методистами сказано, что :

« Код неисправности № 98 означает «низкие» показания датчика температуры».

И далее:

« Все вышесказнное нельзя относить КО ВСЕМ МОДЕЛЯМ АВТОМОБИЛЕЙ»

Наверное, если бы у нас имелся СПЕЦИАЛЬНЫЙ сканер или мотортестер для диагностики ЭТОЙ МОДЕЛИ АВТОМОБИЛЯ – не пришлось бы и писать эту статью.

Но, как уже говорилось выше – все упирается в «определенную» сумму денег.

Кто будет покупать дорогущий сканер или мотортестер исключительно для диагностики нескольких автомобилей?

А что наш «прибамбас» на основе АЦП от L-Card?

Да, при его помощи, по косвенным признакам можно было бы «выйти» на неисправность.

Потом посмотрели еще раз, более внимательнее – да, форсунки открываются слишком уж «широко».

Но !

Есть ли смысл «городить огород», такой большой и корявый, если есть «Голова и Мозги в одном флаконе?».

Конечно, существуют  такие неисправности, которые не определить без помощи сканера, просто-напросто не «прочитать» код неисправности.

Но сколько раз попадались такие случаи?

Наперечет.

Поэтому, этой статьей своей я меняю свою бывшую точку зрения и принимаю точку зрения своего коллеги – Марка Николаевича Фиалковского  и начинаю утверждать, что :

Сканер, мотортестер, АЦП совмещенная с компютером и так далее – это все только простое дополнение к Голове.

Главное – ГОЛОВА.

Главное – ОПЫТ.

Главное – умение «выслушать» автомобиль точно так же, как врач выслушивает больного.

И поставить Диагноз.

…Не сомневаюсь, что у меня найдутся опоненты.

Правильно, на то она и жизнь, что бы спорить и сомневаться?

P.S,- и если уж приобретать сканер ( мотортестер), то тысячу раз взвесить все «за « и « против».

И, естественно, всегда помнить, что самый лучший мотортестер – своя голова на плечах. Потому что «уперевшись» в свой имеющийся сканер ( мотортестер) и поработав с ним, получив какие-то вполне положительные результаты, человек начнет лениться думать, начнет терять практику и все станет наоборот – человек станет приложением к сканеру, станет полностью от него зависимым.

Владимир Петрович,

город Южно - Сахалинск