- Еще существует довольно
распространенное и устоявшееся
заблуждение насчет проведения
самодиагностики на японских автомобилях,
которое сводится к одному утверждению,
мол, «самодиагностика
покажет все».
Написано и
выпущено множество книг,инструкций с
разъяснениями – как и что надо делать что
бы, «перемкнув контакты E1
– Te1» (
для Toyota),
самостоятельно провести диагностику
автомобиля.
- В принципе, это правильно. Да, при
перемыкании определенных контактов в
диагностическом разъеме лампочка «CHECK»
на панели приборов начинает мигать, тем
самым показывая исправность или
неисправность системы электронного
обеспечения управления двигателем.
- Но если задаться вопросами : «А так уж
всесильна самодиагностика?» и « Что же
конкретно она может «рассказать?», то в
итоге получится не совсем радостная
картина…
- Поэтому стоит сказать несколько слов о «всесильности
самодиагностики», что бы у владельцев
иномарок, а так же и у некоторых
работников автосервисов не возникали и
не создавались напрасные иллюзии …
- В исторический экскурс вдаваться не
буду – сам плохо знаю день и месяц, когда
конкретно и по каким причинам японцы
стали вводить системы самодиагностики на
свои автомобили.Это не суть важно.
Отметить надо одно : сейчас практически
на всех «япономарках» присутствует
система самодиагностики.
- Поговорим практически и конкретно – что
показывает самодиагностика и что она «может»,
в каком объеме и насколько достоверно она
определяет неисправность.
- Итак, мы перемыкаем на автомобиле ( для
примера возьмем рапространенную Toyota)
контакты E1
– Te1 и
включаем зажигание.
- Лампочка CHECK
на панели приборов или транспорант со
стилизованным изображением двигателя
начнут мигать.
- Когда все
нормально и неисправностей нет, то это
мигание равномерное.
- То есть, судя по «показаниям» лампочки CHECK
можно сказать, что в данном случае
система электроники работает нормально?
- А машина , например, как "не ехала,
так и не едет" : при нажатии на педаль
газа, например, двигатель «вяло» набирает
обороты.
-
Причин этому может быть несколько, но
для примера назовем только одну ,
например – «забит» катализатор. После
его замены или «выбивки» двигатель
начинает работать нормально.
- Что мы видим?
- Только то, что система самодиагностики «не
обучена» определять такие неисправности.
- То есть, можно предположить, что и для
системы самодиагностики существуют
некоторые свои «белые пятна».
- Сделаем заметку и идем далее…
- На автомобиле Subaru
после запуска двигателя на панели
приборов начинает мигать транспорант CHECK
ENGINE.
Есть неисправность? Но двигатель
работает вполне нормально, у него хорошая
приемистость, минимальный расход топлива,
одним словом – к автомобилю
у владельца претензий нет. За исключением
раздражающего свечения этого красного
транспаранта на панели приборов.
- Что оказалось : после проведения
самодиагностики «вылез» код 22 – « датчик
детонации». Однако, этот код «вылез» там (
в той мастерской), где наш клиент пытался
ремонтировать свой автомобиль.
-
«Товарищи –
ремонтники» быстренько вычислили код
неисправности, благо сейчас
предостаточно разной и любой технической
литературы, определили неисправность
в датчике детонации и начали упорно
ездить на разборку «Федоровку» и обратно,
каждый раз привозя и меняя разные датчики
детонации и одновременно «перерывая» все
проводку в жгутах. Что «удивительно» -
этот код неисправности у них так и не «уходил»,
оставался. В конце концов, когда им тоже
это надоело и местные собаки с «Федоровки»
уже стали их принимать за своих, был
сделан гениальный ( а какими словами еще
можно назвать такое?) вывод о
неисправности компютера. Но от греха
подальше машину все-таки «спихнули» в
другую мастерскую. Деньги за свою «работу»
они взять тоже не позабыли…
- Да, код 22 на данном
атомобиле данного года
выпуска и данной
комплектации «говорит» о датчике
детонации :
- 22
.............. Knock Sensor ................ Open/Short Circuit
-
Последнии слова в этой строчке «говорят»
еще и об «обрыве или замыкании цепи».
- Увы, причина оказалась не в датчике
детонации . Датчик детонации – следствие,
а причина вся в том, что при запуске
двигателя из-за неисправности в системе
зажигания двигатель трясся
«как припадочный», достаточно долго
надо было раскручивать его стартером, что
бы он запустился. Этого хватало, что бы «срабатывал»
датчик детонации и лампочка
«CHECK
ENGINE»
начинала «показывать»
неисправность датчика детонации.
- После устранения неисправности в
системе зажигания все стало нормально.
- Делаем вторую заметку…
- Другой пример : на автомобиле с
двигателем 1.5 литра повышенный, просто
нереальный какой-то расход топлива –
более 20 литров на 100 километров. Это и
видно при простом нажатии на педаль газа,
из выхлопной трубы вылетает черный дым,
словно двигатель работает на угле.
Система самодиагностики показывает
норму, неисправностей «не обнаружено».
Причина оказалась в нерадивости
ремонтников, которые недавно производили
какие-то работы на этом двигателе : они
обломали крепление вакуумной трубочки на
самом MAP-sensor
и, не сумев ее прикрепить обратно (на
сенсоре остались следы от их работы),
просто-напросто открутили
сам сенсор и запрятали куда-то вниз.
Разъем с сенсора не снимали. Естественно,
для того, что бы двигатель как-то работал,
переустановили угол зажигания в
запредельное положение и
дополнительно «накрутили» упорный
винт дроссельной заслонки ( хотя совсем
рядом, правда, сильно запыленный и не
совсем заметный находился винт
байпасного канала) и отправили клиента.
Ну уж не знаю, что они там ему наобъяснили…
- …таким образом, мы постепенно приходим
и все-таки утверждаемся в той мысли, что
действительно – «самодигностика на
японских автомобилях -
не всесильна»?
- Это «увы», это «жаль», но ничего не
поделать. Надо искать какие-то выходы из
создавшегося положения.
- Надо «включать» воображение и, не делая
«умного выражения лица» пытаться
проникнуть вовнутрь всего того, что может
твориться в неисправном двигателе. И
опять наглядный пример :
- Автомобиль Nissan
с двигателем RB-20,
простой и без турбины. Неисправность так
же довольно загадочная и странная,
которая стала проявляться постепенно:
при запуске двигателя из «холодного»
состояния – двигатель заводится и
работает более-менее нормально до тех пор,
пока стрелка температурного датчика на
панели приборов не встанет в «прогретое»
состояние. После этого двигатель
начинает «задыхаться», начинает работать
крайне неустойчиво и через какое-то время,
напоследок дернувшись – глохнет…
- Если же после этого снять
разъем с MAF
– sensor и
попытаться запустить двигатель снова –
двигатель заводится и работает, правда,
как вы сами понимаете, работает так, как и
должен работать без этого сенсора. Если
же в этот момент снова попытаться одеть
разъем на MAF,
то через несколько секунд двигатель так
же благополучно глохнет.
- Система самодиагностики показывает «норму».
Ни одного кода ошибки : упорно и
настойчиво «идет» код 55.
- Свечи зажигания – «черно-черные». Ну и
на что можно «грешить»?
- Получается пока небольшой «тупичок»,
потому что на ум ничего не приходит.
- Приходиться «включать» воображение и
некоторые начальные знания основ систем
впрыска.
- Итак, что мы имеем?
- В «штатном» подключении двигатель
нормально заводится и нормально работает
только из «холодного» состояния. То есть,
в то время, как датчик температуры
двигателя ( THW)
«говорит» компютеру о том, что «температура
двигателя еще низкая, ну-ка подбрось
дровишек!». И компютер «подбрасывает»,
расширяя импульсы на форсунки. Проверим.
- Двигатель горячий и при «штатном»
подключении MAF
- sensor не
заводится. Вместо датчика температуры
подключаем переменный резистор, «выводим»
его показания на 3 Килоома и пытаемся
запустить двигатель. Заводится и
работает точно так же, как при попытке его
запуска из «холодного» состояния.
Естественно, с «черным-черным» дымом из
выхлопной трубы. Но как только вручную
снижаем показания переменного резистора
до 500 Ом – все, двигатель начинает
задыхаться и глохнет.
- Что у нас получается?
- Получается достаточно простая штука :
при показаниях переменного резистора
около 3 Килоом компютер максимально «расширил»
импульсы на форсунки, в цилиндры
двигателя поступает достаточное
количество топлива и двигатель работает.
Но как только мы начинаем снижать
показания переменного резистора –
вместе с этим компютер «сужает» импульсы
на форсунки и топлива в цилиндры
поступает все меньше и меньше…
- А что если предположить, пока
теоретически , такой вариант: в «горячем»
состоянии и при штатном подключении MAF
компютер так же штатно «льет» топливо и
его не хватает, двигатель глохнет,
но как только мы MAF
отключаем – компютер уже начинает «работать
по топливу» в усредненных значениях, то
есть, начинает «лить» топливо много, без
меры и двигатель как-то еще работает.
- Ну и вот…постепенно приходим к мысли,
что неплохо бы посмотреть на топливный
насос, на то давление, какое он развивает,
сколько он «давит».
- И что ?
- Видим то, что и должны были увидеть :
топливный насос «дает» мало топлива, его
давление слишком маленькое, что бы
обеспечить работу двигателя в прогретом
состоянии и в разных режимах. Что
оказалось и в чем пришлось признаться
клиенту : несколько недель назад он
соблазнился и заправился «на халяву» оч-чень
дешевым топливом. Какое-то время ездил,
пока сам не понял, что с машиной «что-то не
то» - дергается, плохо развивает обороты.
Слил бензин из бака и обнаружил, что оно
почти на треть состоит из воды, солярки и
чего-то еще. Заправился
«правильным» топливом , какое-то
время катался нормально, а потом все и
началось…
- И еще один, самый последний пример :
- Автомобиль Toyota
– Vista, 1996
года выпуска с двигателем 3S-FE.
Вполне обычная комплектация. После
проведенного ремонта ( замена головки
блока цилиндров) автомобиль стал «неправильно
ездить» - так сказал клиент,- после
ремонта машина стала тупая, при включении
муфты дергается, раньше при обгоне
нажимал на педаль газа, так она «летела»,а
сейчас всего этого нет…(имелся в виду
режим «кик-дауна»).
- И опять-таки, первоначальная
самодиагностика не показала ничего. Все
нормально. Описанные клиентом симптомы
присутствовали в полном объеме.
- Как и положено, мысленно начинаем «идти»
от самого начала – от нажатия педали газа.
Педаль – тросик – дроссельная заслонка
– открывается – датчик положения
дроссельной заслонки срабатывает –
контакты холостого хода размыкаются…
- Да, вы правильно подумали, причина
оказалась в TPS.
Ранее, при его обратной установке «лапки»
сенсора установили неправильно, и при
повороте дроссельной заслонки TPS
не работал.
- Итак, приведенные выше несколько
примеров наглядно подтверждают и
убеждают нас в том, что «самодиагностика
не все может».
- Следует сказать, что данное
утверждение не относится к «продвинутым»
системам самодиагностики, к коим можно по
праву отнести систему OBD2
или , например, систему самодиагностики
двигателя 4S-GE
и некоторых других, где компютер уже «обучен»
сравнивать показания датчика кислорода и
«говорить» о том, какая топливоздушная
смесь – «богатая» или «бедная» ( коды
неисправностей 25 и 26).
- Кстати! – читая эти ( да и некоторые
другие) коды неисправностей даже в
специальном автомобильном
мануале, в самой правой графе, где
приводятся «возможные неисправности»,
надо уметь как и «дочитывать», так и «читать
между строк». Потому что, например, там
нет ни слова о том, что код 25 может «выскакивать»
по такой простой причине, как
обыкновенная трещина или порыв в мягкой
гофре в выхлопном тракте , что
провоцирует сильное «обеднение»
смеси.
-
- (продолжение следует)
-
- Владимир Петрович КУЧЕР,
город Южно-Сахалинск
-
-
-
|
