День
первый.
«Nissan
Bluebird»,
1993 года выпуска, двигатель СА-16. По словам
клиента, все начиналось следующим образом:
«Машина два года на Сахалине. Несколько
месяцев назад стал замечать, что увеличился
расход топлива. Поехал на компьютерную
диагностику, там проверили и сказали, что
все нормально, ECU
выбивает код «55» - норма. Посмотрели свечи,
увеличили зазор и машина стала вести себя
таким образом: просто так не заводится, а
только при нажатии на педаль газа. После
такого заведения для того, что бы тронуться
с места надо держать одновременно педаль
тормоза и газа, иначе машина глохнет.
Вернули обратно зазор в свечах, но ничего не
изменилось - машина работает так же.
Полтора месяца машина простояла в той
мастерской. По рекомендации мастеров были
куплены в Японии бортовой компьютер и
датчик расхода воздуха. После замены данных
деталей опять-таки ничего не изменилось».
И вот он
приехал к нам…
При
первом осмотре оказалось, что свечи черные.
На них ЧЕРНЫЙ СУХОЙ БАРХАТИСТЫЙ НАЛЕТ САЖИ.
При нажатии на педаль газа из выхлопной
трубы вылетает черный дым. Заводится только
в том случае, если до отказа нажать на
педаль газа. После этого обороты ХХ не
держит. Что бы тронуться с места, надо
одновременно нажимать на газ и тормоз,
переключить муфту на «движение» и пытаться
двигаться.
Р Е М О Н Т: первое подозрение по оборотам
и ХХ упало на катализатор. Шесть часов
ушло на то, что бы срезать два болта
крепления (прикипели намертво!), потом
остатки шпилек, потом их высверлить и
выбить катализатор.
После этого машина стала нормально
заводиться (без нажатия на педаль) и
работать на ХХ. Но работала она на ХХ
неустойчиво - обороты все время прыгали. И
при резком нажатии на педаль газа из трубы
по-прежнему вылетает черный дым.
Но одна неисправность устранена.
Свечи черные, следовательно, имеется
значительное обогащение смеси…
Как там по мануалам: «На одну часть топлива-14.7
частей воздуха». Но в этом случае, по всей
видимости, получается:
-или много топлива;
-или мало воздуха поступает в цилиндры.
Замена расходомера воздуха ничего не дала.
При подсоединении к разъему датчика
температуры отдельного сопротивления 470
Ом – без изменений, вроде чуть лучше, но
это субъективно.
Разъем расходомера: если смотреть сверху,
то справа - налево идут провода: оранжевый,
белый, оранжевый. На первом питание 12 вольт,
на втором «масса», с третьего выходит
сигнал на комп: на ХХ 1.7-1,9 вольт, при
увеличении оборотов напряжение
поднимается до 3.6 вольт.
Итак, обогащение смеси. Что может влиять на
это?
-неправильный сигнал расходомера (MAF-sensor);
-неправильные показания датчика
температуры;
-ухудшение герметичности форсунки (льет без
меры, не обращая внимания на сигналы ECU).
Все. Тупик? А если
зайти с другой стороны - не «топливо льет», а
просто не хватает воздуха во впускном
коллекторе? Там стоит серводвигатель,
который по сигналам ECU
изменяет сечение канала поступления
воздуха во впускной коллектор. И еще одно
дикое предположение: тряпка во впускном
коллекторе.
День второй.
Все
началось с того, что поменял на машине ECU
- поставил тот, который был новее (думается
мне, что он и был «родным»).
При
проверке «массы» на расходомере вдруг
обнаружилось, что ее-то и нет. Быстренько
бросил провод, завел и – машина стала
работать НОРМАЛЬНО. Но вчера же, когда
проверяли «массу» с Марком – все было
нормально, а сегодня - нет. Причина? Наверное
в том, что я поменял местами компы. А в этом
родном бортовом ECU,
при внимательном рассмотрении оказалось,
что перегорела дорожка соединяющая «массу»
ECU
с этим белым проводом, идущим на MAF-sensor
–проводом «массы». Соединили.
Однако после нагрева машина стала вести
себя интересно: да, работать она стала
гораздо ровнее и стабильнее, но всегда
хочется чего-то лучше. Тем более заметил,
что обороты все-таки немного «плавают» при
резком нажатии на педаль газа - все
нормально, обороты набирает резво, но когда
начинает их скидывать, то иногда просто
берет и глохнет. И еще - как только
включается вентилятор, двигатель тут же
глохнет.
Теоретически
пришел к такому выводу: в момент включения
вентиляторов в цепи создается большая
нагрузка и идет «проседание» напряжения.
При нормальной (где-то) «массе» все было бы
нормально, но если тот же вентилятор «сидит»
где-то своей «массой» на общей точке с ECU
или каким-то исполнительным прибором, то в
этот момент он и «забирает» для себя все
напряжение. Оно в какой-то момент падает
ниже положенных для ECU
5 вольт и тот просто перестает работать.
То
есть, надо опять искать тоже, с чего все и
началось - плохую «массу». Но это уже для
третьего дня работы.
Да, интересно: считывание кодов
самодиагностики выдает код «55», т.е. все
нормально.
День третий.
Итак,
причина неисправности, т.е. почему при
включении вентиляторы двигатель глох
нашлась. Можно смеяться, но она банальная:
когда двигатель проверялся, то с него
снималось все что мешало проверке, в том
числе и сам корпус воздушного фильтра, а
трубка Вентури ( воздухомер) оставалась
при этом почти «голой». Так вот, при
включении вентилятора поток воздуха от
него просто-напросто «забивал» трубку
Вентури лишним, дополнительным воздухом.
Показания датчика количества воздуха при
этом «зашкаливали», т.е. не соответствовали
реальному и ECU,
открывая форсунки на гораздо большее время,
глушил двигатель.
Владимир Кучер
город Южно-Сахалинск
