"ПРИКУРИВАНИЕ   ИНЖЕКТОРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ "

 

Очень  часто можно услышать диалог:

-                            - Не дадите «прикурить»?

-                            - Не  могу, у меня EFI….

(Для людей, далеких от автомобилей поясню: дать «прикурить» - это всего лишь завести автомобиль с разряженной аккумуляторной батареей от другого автомобиля.)

Трудно найти автомобилиста, который хоть раз в жизни не сталкивался с этой проблемой.

Ну а количество мифов, легенд и домыслов на тему «прикуривания» превосходит все разумные границы. Попробуем разобраться в этом нехитром (на первый взгляд) процессе и развеять хоть часть мифов.

 

            А  ДАВАТЬ ЛИ «ПРИКУРИВАТЬ» ВООБЩЕ?

 

Ответ однозначный – давать! Хотя бы потому, что если ты не выручишь человека, то и тебя тоже не выручат (это закон шоферского братства, ныне немного подзабытый, а зря…).

Основная проблема – как выполнить эту несложную операцию так, что бы впоследствии не пришлось  обращаться на автосервисную станцию.

Особо нетерпеливых сразу отсылаю в конец статьи, где будут даны практические рекомендации, ну а пока рассмотрим, что же происходит под капотом.

 

 

 

Ток, необходимый для работы  СТАРТЕРА, дает АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ (в дальнейшем будем называть ее просто АКБ). Ток потребления стартера составляет порядка 200 А (для дизелей, кстати, эта цифра выше в 1,5 – 2 раза). После того, как ДВИГАТЕЛЬ завелся, ГЕНЕРАТОР, связанный с ним через ремень, начинает вырабатывать электроэнергию, подзаряжая АКБ. Максимальный ток генератора составляет от 30 до 90 А (на большинстве автомобилей устанавливаются генераторы 60-70 А).

 

                                     Рис.1

 

Во время работы стартера обороты двигателя малы, генератор практически ничего не вырабатывает, и в работе не участвует. Необходимый ток дает АКБ.

МИФ 1. Плотность электролита – косвенный параметр. АКБ должна  обеспечить ток не менее 200А (стандартом предусмотрена цифра не менее 300 А, а для дизельных автомобилей не менее 700 А). Плотность можно сделать любой (путем заливки более плотного электролита) – но если стартовый ток АКБ менее 200 А – такую батарею следует менять.

Итак: Основные параметры АКБ – напряжение и стартовый ток. Проверяется специальной нагрузочной вилкой.

МИФ 2. Якобы есть реле, переключающее генератор на аккумулятор и наоборот.

Нет, такого реле не существует. Генератор поддерживает напряжение в бортовой сети, равное 14 Вольт. АКБ имеет номинальное напряжение 12 Вольт. Ток заряда АКБ существует до тех пор, пока напряжение АКБ не достигнет 14 Вольт. После чего ток заряда прекращается. Выход генератора всегда соединен с «плюсовой» клеммой АКБ (через предохранитель 80-120 А  с надписью ALT). Никаких реле там нет. Для особо сомневающихся: А вы замерьте напряжение на АКБ после длительной поездки! Вы увидите 14 вольт (сразу после того, как вы заглушили двигатель). Включите какую нибудь нагрузку – фары, например, и вот тогда через некоторое время АКБ вернется к своим 12 Вольт. Заведите двигатель – напряжение плавно будет подниматься, и остановиться на отметке 14 Вольт.

Так что указанный на  Рис.1 ток генератора, идущий на АКБ – это максимально возможный. Реальный ток подзаряда составляет от 20 А (как правило, в первый момент после заводки двигателя), до плавно падающего до 1-5 А в процессе зарядки.

Так как этот процесс происходит на любом автомобиле, теперь нам понятно, что запустить автомобиль с «севшей» АКБ только от одного генератора «исправной» автомашины невозможно. Обеспечить стартовый ток 200 А генератор не может….

 

«Красный, зеленый – пока меня грузовик не переедет – не поверю!» (Из миниатюры Карцева)

 

Что мы видим в реальной жизни? Накинули провода «прикурки» и крутим стартером «до посинения»!

Итак, что мы видим? Генератор «исправной» машины  заряжает свой собственный аккумулятор (1-5 А), заряжает АКБ «больного» автомобильчика (не менее 20 А), да еще пытается крутить его стартер. Да какой же генератор это выдержит!

Мораль – до EFI мы доберемся позже, но генератор «исправного» автомобиля  после работы  на «закритических» режимах нуждается если не в ремонте, то в профилактическом осмотре как минимум…

И что делать? А все очень просто!

 

Как  давать  «прикуривать»  или  ИНСТРУКЦИЯ ПО  «ПРИКУРИВАНИЮ»

 

Кстати, один раз в жизни видел нечто подобное на этикетке  одного американского аккумулятора. Жалко, что не пишут такого везде, – на сколько меньше было бы поломок! Да и люди чаще бы помогали друг другу в беде!

 

1.                         Соединяем «минусовые» клеммы «больного» и «исправного» автомобилей.

2.                         Подсоединяем «плюсовую» клемму «больного» автомобиля.

3.                         Проверяем правильность соединений (классическая схема подключения – черный провод – минус, красный – плюс. Наименование выводов АКБ нанесено на самой батарее. В случае сомнений – минусовой вывод всегда идет на корпус автомобиля). Примитивно, но в суете можно и попутать…

4.                         Подсоединяем «плюсовой» провод к «плюсовой» клемме АКБ «исправного» автомобиля. В случае очень сильного искрения возвращаемся к п.3

5.                         Самое главное: Ждем несколько минут. Двигатель «исправного» автомобиля продолжает работать. Происходит зарядка «севшего» аккумулятора. Чем больше времени пройдет, тем лучше, но минуты 3-5 потратить на это надо (как минимум…)

6.                         Заводим «больной» автомобиль. Его стартер работает от:

                      А: немного подзарядившейся собственной АКБ

                      Б: АКБ «исправного» автомобиля

                      В: генератора «исправного» автомобиля

                  Примечание – если «исправный» автомобиль заглушить, то его генератор и EFI                                                  останутся целыми всегда, но есть риск «посадить» АКБ «исправного» – и потом «прикуриваться» придется обоим….

7.                         Если  «больной» автомобиль не завелся в течение 5- 10 сек, либо возвращаемся к п.5, либо прекращаем попытки до выяснения причин дефекта.

                  Примечание: В случае плохого контакта между «минусом» АКБ и двигателем «больного» автомобиля неплохой результат дает переключение «минусового» провода «прикурки»  с клеммы АКБ на любую металлическую часть двигателя во время запуска.

8.                         Если двигатель завелся, провода снимаем в обратной последовательности: сначала отсоединяем «плюсовой» провод от «исправного» автомобиля, затем «плюсовой» от «больного», далее снимаем «минусовые» провода.

                           ГЕНЕРАТОР, EFI  и ДРУГИЕ…

 

Хорошо, а причем тут EFI? Почему впрыск выходит из строя?

Для повседневной жизни достаточно  придерживаться  Инструкции по прикуриванию, но мы с Вами попробуем залезть «поглубже». Да, еще много мифов осталось….Все то мы развеять не сможем (их много), но хотя бы часть….

А можно ли снимать клемму впрыскового автомобиля на работающем двигателе?

Есть сомнения? – тогда читаем дальше…

 

А что такое генератор и как он работает?

МИФ 3. «Генератор состоит из ремня и щеток».

Да не смейтесь вы так! Очень многие так считают! Если генератор неисправен – нужно проверить ремень и поменять щетки. Я так, например, слышу такое по несколько раз в неделю….

 

Итак, посмотрим, из чего на самом деле состоит генератор.

 

Ротор представляет из себя обычную вращающуюся катушку индуктивности, через щетки связанную  с реле-регулятором. Вращающееся магнитное поле ротора наводит ЭДС в обмотке статора. Подробности мы опустим – см. учебник физики за 8-й класс. Но если вы возьмете этот учебник, вы увидите, что ток в обмотке статора будет переменным! Что бы получить на выходе постоянный ток, служит  диодный мост. Но напряжение на выходе будет зависеть от: частоты вращения ротора, нагрузки, и еще кучи второстепенных параметров.

 

                                                  Рис.2

 

Посмотрев учебник физики, вспомнив, что такое диодный мост, вы и впрямь поверили, что на выходе действительно постоянное напряжение? Нет! Как правило, статор имеет 3 (реже 4) обмотки. Соответственно, диодный мост имеет столько же плечей. И выходное напряжение имеет следующий вид:

 

 

                 Рис.3

 

Обратите внимание на пульсации выходного напряжения. Мы к ним еще вернемся…

 

Работа реле-регулятора проста: в обмотку возбуждения  ротора подается  максимальный ток. Наводимая ЭДС (и соответственно, выходное напряжение) максимальна и начинает превышать положенные 14 В.

 В этот момент реле-регулятор снижает ток возбуждения до нуля. ЭДС пропадает, выходное напряжение падает. Когда оно падает ниже 14 В,  реле-регулятор снова подает максимальный ток….И так далее до бесконечности.. Таким образом, напряжение на выходе генератора колеблется около 14 В (частота регулирования для электронных реле-регуляторов составляет порядка 50 раз в сек, для механических –типа РР-380 – порядка 10 раз в сек. Хотя я встречал реле-регуляторы для Жигулей, которые чаще 1 раза в сек. «думать» не желают…Если у Клебанова и иже с ним все получится, то мы будем ездить на машинах именно с такими реле-регуляторами. Но вопросы политики мы не рассматриваем…) Ток возбуждения (и выходное напряжение) выглядит примерно так:

 

                       Рис.4

 

А теперь представьте себе, что представляет из себя выходное напряжение генератора! Постоянная составляющая и куча пульсаций! На исправном генераторе пульсации могут доходить до 0,5 и более вольт. Но поскольку АКБ имеет очень большую емкость, данные пульсации сглаживаются, и напряжение бортовой сети оказывается практически неизменным.

Ну а теперь снимем клемму АКБ на заведомо исправном генераторе. Пульсации в размере 0,5 В (может чуть больше) –являются  импульсной помехой для работы электронного впрыска, но оказывают очень малое влияние.

Выделю большими буквами:

СНИМАТЬ  КЛЕММУ  АКБ  НА РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ МОЖНО ТОЛЬКО В СЛУЧАЕ ПОЛНОЙ УВЕРЕННОСТИ В СВОЕМ ГЕНЕРАТОРЕ !

Ну и что – я снял клемму – двигатель работает! Типично «Жигулевская « философия!

 

ТИПЫ ОТКАЗОВ ГЕНЕРАТОРА

 

1.                     Выход из строя одного из плеч диодного моста

2.                     Отказ реле регулятора. И хорошо, если он просто не работает (ток возбуждения равен нулю). Плохо, если пробит выходной транзистор и возбуждение всегда максимально – в таком случае, выходное напряжение равно 20 –25 В.

3.                     Всемирнознаменитые и всенароднолюбимые  щетки – ток возбуждения равен нулю –                                  генератор не работает, клемму можно снимать смело – двигатель просто заглохнет.

4.                     Обрыв (или короткое замыкание – КЗ) ротора или статора. Клемму можно так же смело снимать, ибо генератор при этом так же не работает.

 

 

А вы знаете, что делается с вашим генератором? Уточнимся, – а как его проверить?

 Вот вы скажете – снять клемму с генератора (но, надеюсь теперь уже не совсем уверенно…). А давайте снимем да еще надавим на педаль газа! Вдруг лучше будет! Надеюсь, справочник по ближайшим авторемонтам у вас под рукой?

 

Начнем с элементарного. ПРИ  ВКЛЮЧЕНИИ ЗАЖИГАНИЯ  лампочка «ГЕНЕРАТОР» (некоторые ее называют «аккумулятор» – видимо из-за картинки – там действительно нарисован  аккумулятор) ДОЛЖНА  ГОРЕТЬ. ПОСЛЕ ЗАВОДКИ  ДВИГАТЕЛЯ она ДОЛЖНА ПОГАСНУТЬ.  Это «первый рубеж» проверки генератора.

А. Лампочка не загорелась. См. п.2,п.3, а так же не исключены п.1 и 4.

В. Лампочка загорелась, но после заводки двигателя не погасла. Ну, тут возможны все варианты.

 

МЕТОДИКА ПРОВЕРКИ ГЕНЕРАТОРА.

 

1.                     Подключаем вольтметр и  осциллограф к клеммам АКБ.

2.                     Замеряем показания – в Вольтах (по вольтметру) и уровень пульсаций  (по осциллографу  - поставить на «только переменный»)

3.                     При показании вольтметра не более 14-15 вольт и уровне пульсаций менее 0,5 вольт  снимаем клемму АКБ, постоянно контролируя напряжение на клеммах.

               Примечание: В случае резкого возрастания напряжения  (до 16-20 В) срочно  возвращаем клемму на место во избежание выхода из строя электронных блоков!

4.                     A. Напряжение остается на уровне  около 14 В. Пульсации не возрастают. При добавлении «газа» напряжение  и пульсации остаются примерно на том же уровне. При включении нагрузки    (например, фары «дальний») напряжение уменьшается незначительно, а при оборотах порядка 1000 – 1500 об\мин возвращаются к исходному. У вас идеальный генератор, вы уверены в своем генераторе, можете иногда снять клемму с АКБ, не рискуя повредить EFI и прочие электронные блоки.

B. Напряжение более 15 вольт (если 14-15 В – следует провести дополнительные замеры. Например, у NISSAN мануалы дают напряжение от 13,8 до 14,8 В!). Немедленно  оденьте клемму АКБ назад  во избежание выхода из строя электронных блоков. Ваш реле-регулятор неисправен (либо не получает необходимых сигналов)

С. Напряжение менее 12 вольт. При увеличении оборотов напряжение возрастает, но при включении нагрузки (габариты, фары) уменьшается. (Помним, что бензиновый двигатель после уменьшения  напряжения менее 8 Вольт, как правило, глохнет…). Пульсации превышают все разумные пределы – смотрим диодный мост. (Если пульсации в норме – см. ремень).

D. Двигатель глохнет. Можете снимать клемму сколько угодно – вы ничего не повредите. Ну а генератор в ремонт – щетки вы и сами проверите, ну а все остальное – доверьтесь специалистам! Найдите себе нормальную мастерскую – ваша машина – не шлюха, и не должна « идти по рукам». Пусть ее ведет один мастер (но пусть он будет мастером, которому вы доверяете).

 

Система электронного впрыска имеет корректировку по напряжению бортовой сети, но она небезгранична. Пульсации питающего напряжения воспринимается как импульсная помеха, что так же приводит к сбоям работы.

 

Надеюсь, Вам стали более понятны процессы, происходящие при «прикуривании» и снятии клеммы с АКБ. Я думаю, эти знания помогут Вам избежать многих проблем…

 

Удачных Вам поездок!

 

Федор РЯЗАНОВ,

Город Владивосток