Одна из наиболее часто встречающихся неисправностей на автомобиле Subaru – Legasy с двигателем EJ20 – «двигатель перестал заводиться». И тут при проведении диагностики надо быть внимательным, потому что есть вероятность ошибиться, да еще и «по крупному», то есть, выявить следствие, а не Причину. Например, «упереться» в мнимую неисправность топливного насоса, потому что он – «не крутит». Да, например,при прокручивании двигателя стартером топливный насос «молчит». Но в нем ли причина и стоит ли тратить свои силы на поиск данной неисправности?

Сделаем «откат» назад и подойдем к неисправности с другой стороны.

Зададим себе вопрос: « Что требуется для запуска и работы двигателя?».

Да, как мы уже говорили в предыдущих статьях, для этого компютеру требуется знать о том, начал ли двигатель вращаться или нет.

Первый, назовем его «установочный» сигнал об этом компютер получает от стартера, который приходит на контакт ST компютера.

Второй же, назовем его – «основной» сигнал на компютер приходит от датчиков числа оборотов ( для примера : сигналы Ne и G – на рисунке ).

Только после этого компютер «просыпается» полностью и начинает «просматривать» свои установочные данные для инициализации процедуры запуска. В печати, да и в «мануалах»  эти данные  называются «карты». Будем и мы их так называть.

Однако, если считать, что сейчас компютер «бросится» рассчитывать широту импульсов форсунок на основании данных от этих сигналов, от сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости и других сенсоров, то мы ошибемся!

Потому что при первом пуске двигателя, ( начнем с так называемого «холодного» запуска),  компютер реализует карту «асинхронного» запуска, и широта импульсов форсунок здесь НЕ РАССЧИТЫВАЕТСЯ, а берется из  Памяти,  только с корректировкой на температуру ( от датчика THW ). Что и видно на следующем рисунке:

 

 

Участок №1 – это участок АСИНХРОННОЙ работы форсунок, все форсунки срабатывают одновременно ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ СИГНАЛОВ  Ne_G.

Участок №2 – на этом участке компютер переходит от АСИНХРОННОГО к СИНХРОННОМУ впрыску топлива,-

Участок №3 – начало СИНХРОННОЙ работы форсунок

Участок №4 – форсунки работают уже СИНХРОННО, но корректировка от сигналов Ne_G проведена еще не полностью

Участок №5 – начало работы форсунок в том же, СИНХРОННОМ режиме, но уже с корректировкой от сигналов Ne-G ( на следующем рисунке),-

 

Итак, с работой форсунок на начальном этапе нам более-менее понятно.

Однако, как будет себя «чувствовать» компютер, если :

Сигнал от стартера – придет, а -

Сигнал от Датчика Числа Оборотов – нет ?

Правильно, компютер  «не разрешит» работать форсункам.

Поэтому надо внимательно рассмотреть как и снаружи, так и  «внутри» эти два датчика числа оборотов, то есть, попытаться понять  их работу и «мысленно пройтись по цепям».

 

На рисунке приведен «датчик числа оборотов расределительного вала» ( справедливы , думается, как название Cam Angle sensor, так и Camshaft position sensor), однако конструкция и схема  «датчика числа оборотов коленвала» ( Crankshaft position sensor) приблизительно такая же.

Код неисправности приведенного на рисунке датчика - №13.

В случае возникновения этого кода , кстати, и будет происходить то  самое, о чем мы говорили в начале статьи – топливный насос работать не будет. Действительно, зачем «крутить» топливный насос, если сам двигатель не вращается?

Первое, что весьма желательно проверить в самом начале – надежность крепления самого датчика, который крепится к «телу» болтиком на 10.

Потому что встречалось такое, что по каким-то «ремонтным» причинам этот датчик или «забывали» прикрутить, или прикручивали его «левой ногой», что в дальнейшем провоцировало возникновение данного кода неисправности. Как видно из рисунка, зазор между самим датчиком и «задатчиком скорости вращения» ( Sensor Rotor), то есть, шестеренкой левого распределительного вала должен иметь определенные значения.

Далее, естественно, надо проверить надежность соединений и после этого переходить к «точечным» проверкам.

«Земля» или «минус» - вот на это хорошо бы обратить свое пристальное внимание. Как видно из приведенного выше рисунка, на датчик «приходит»  «чисто свой» «минус»,  и этот же самый «минус» есть 
( должен быть) на экранировании жгута от датчика до компютера.

Если есть осцилограф – хорошо. Добираемся до компютера и ищем там нужные нам контакты при помощи обыкновенной «прозвонки»:

 

 

это могут быть контакты 8,9 или другие, в зависимости от модели автомобиля и года его выпуска.

После этого, вращая двигатель стартером, надо смотреть за «присутствием» или «отсутствием» сигналов с данного датчика.

На контактах компютера проверяем так же наличие «минуса».

Послесловие : за  границами этой  короткой статьи остался небольшой, но очень интересный вопрос, который «смутно прозвучал между  строк» - установка  не изменяемого в течении определенного времени угла опережения зажигания при холодном запуске двигателя ( потом угол опережения начинает меняться в зависимости от «обстановки», то есть, в работу вступает карта опережения зажигания по сигналам конечных сенсоров). Как понимается, АСИНХРОННОЕ открытие форсунок по времени «идет вместе» с АСИНХРОННЫМ значением угла опережения зажигания в течении...нескольких сотен миллисекунд. В это время компютер полностью «игнорирует» сигналы NE_G, опираясь исключительно на показания датчика температуры охлаждающей жидкости ( THW ). Наверное, это сделано для того, что бы улучшить показатели «холодного» запуска двигателя. Вот, кстати, еще один «простор для творчества» при определении неисправности : « Плохой Холодный Утренний запуск двигателя». Этот вопрос еще полностью не изучен в разрезе выявления точного значения этих данных для различных марок автомобилей, но , надеюсь, все еще впереди.

Владимир Петрович