Повышенные обороты Холостого Хода
С наступлением
зимы на многих автостоянках можно,наверное,
услышать такой разговор
:
-Вчера вот поставил машину на стоянку, все
было нормально. А сегодня утром завел –
обороты не скидывает. Держит более тысячи…
Что примечательно -
наиболее часто эта проблема возникает
именно с наступлением холодов. И можно
почти уверенно сказать, что не надо искать
причину в неисправности «механической
части». Причина в другом и лежит она почти
на поверхности.
Электронный блок управления (ECU)
в своей работе учитывает показания
множества датчиков, но одним из основных
можно назвать Датчик Температуры.
Датчик температуры ( THW
) представляет собой обыкновенный
терморезистор, меняющий свое сопротивление
в зависимости от температуры. Например, при
температуре охлаждающей жидкости минус 10
градусов у него сопротивление около 5-6 Ком,
а при температуре плюс 80 градусов – уже в
пределах 300 Ом.
Блок управления очень внимательно «следит»
за изменениями этого сопротивления.
Алгоритм работы у него довольно простой:
чем ниже температура двигателя, тем больше
надо подать топлива в цилиндры. Это самое «больше»
достигается увеличением времен открывания
форсунок. При минус 10 градусах, например,
ECU
открывает форсунки на 2,5 мс, а при плюс 80
градусах – на 1,2 мс.
Машины выпуска 1990 года и последующие стали
намного «умнее» своих предшественников. На
более «продвинутых» моделях мы не увидим на
дроссельной заслонке винта байпасного
канала. Он уже не нужен, потому что все
делает электроника. В том числе – прогрев
машины и установка холостого хода.
Включив зажигание мы «оживляем» блок
управления, который за доли секунды
успевает выполнить массу операций :
Произвести проверку цепей и при неисправности какой-либо «записать» себе в память эту неисправность в виде цифрового кода.
«Опросить» все основные датчики, сенсоры и сравнить полученные значения с теми, что имеются у него в памяти и одновременно подготовиться к запуску двигателя.
Итак, мы
запустили двигатель. Он еще холодный и блок
управления «понимает» это, потому что
датчик температуры показывает большое
сопротивление. Форсунки открываются на
более большое время, в цилиндры поступает
больше топлива. Одновременно с этим блок
управления , опираясь на те же показания
датчика температуры управляет и
количеством воздуха через шестиконтактный
серводвигатель, установленный на корпусе
воздушной заслонки. И топлива, и воздуха в
цилиндры «подается» ровно столько, сколько
требуется при данной температуре. Все эти
параметры «записаны» в памяти блока
управления и отправной точной для них
являются показания датчика температуры.
Мы стоим, курим, двигатель прогревается и
температура датчика повышается –его
сопротивление снижается и одновременно с
этим уменьшается количество подаваемого
топлива и воздуха. Обороты двигателя
снижаются. И так продолжается до тех пор,
пока показания датчика температуры не
станут минимальными, то есть такими, при
которых блок управления «поймет», что
двигатель уже прогрелся и «выставит»
обороты холостого хода.
Однако это в «идеале». Так должно быть. В
нашем же случае такого не получилось, на
машине клиента двигатель «устойчиво»
держал 1.100 оборотов.
Проверяем температурные режимы –
двигателя и датчика температуры. В «простых»
условиях температуру двигателя можно
приблизительно определить по стрелке
температурного прибора на панели. Вне
зависимости от того, какого типа у вас
прибор (бывают вертикального и
горизонтального расположения) – стрелка
должна находиться или ровно посередине
шкалы или чуть-чуть ниже.
Это значит, что двигатель уже прогрет.
А теперь переходим к датчику температуры и
измеряем его сопротивление. Весьма
желательно при этом пользоваться
мультиметром. Смотрим на шкалу – 420 Ом.
Естественно, что при таком сопротивлении
обороты двигателя будут повышенными,
потому что блок управления «думает», что
двигатель еще не прогрет. Почему такое
случилось, в чем причина?
Т е р м о с т а т
Да-да, причина
именно в нем, а не в «глубокой электронике».
В 80-ти случаях из ста после его снятия и
внимательного осмотра выясняется, что
термостат просто-напросто «подклинивает» -
на поверхности его термоэлемента видна
блестящая потертость.
Все правильно: термостат «перепускал»,
датчик температуры не успевал нагреваться
и блок управления «думал», что двигатель
еще холодный.
После замены термостата обороты
холостого хода пришли в норму.
Хочется добавить еще одно замечание по «правильной»
замене охлаждающей жидкости. Многие
автовладельцы совершенно не обращают
внимание на расширительный бачок
( к нему еще идет трубочка от радиатора ).
И зря.
При замене жидкости заливают «Тосол»
только в радиатор, не удосуживаясь
заглянуть в расширительный бачок. А если
там пусто ? В этом случае происходит вот что
: при нагреве двигателя жидкость
расширяется и ее избыток «выдавливается»
из системы охлаждения в расширительный
бачок. После остановки двигателя и его
охлаждении жидкость начинает «втягиваться»
обратно в систему охлаждения. И если в бачке
нет жидкости или ее мало, то система
охлаждения начнет «завоздушиваться», что
чревато или недопрогревом
печки или перегревом двигателя.
Особенно это актуально для дизельных
двигателей 2 L-T
и всех Mitsubishi
– при неправильном температурном режиме у
них «лопаются перегородки» между клапанами.
При выборе и покупке
термостата
многие автовладельцы «утыкаются» в такой
вопрос: «по каталогу положен такой-то, а его-то
в этот самый момент в продаже и нет. И не
предвидится. Что делать?». В этой ситуации
можно посоветовать вот что – основной
параметр термостата - его температура
открывания, номиналы которой выдавлены на
кольце или «донышке». Далее - диаметр и
высота. Впрочем на последнее - высоту
термостата можно не сильно обращать
внимание, потому что в «теле» двигателя
всегда есть запас. Выбирайте по температуре
, диаметру и смело устанавливайте
– работать будет, проверено. Одно время мы
даже устанавливали на Toyota
термостаты от Nissan
со смещенным центром. И все работало
нормально, претензий от клиентов не было.
IMHO: Федор
Рязанов, г. Владивосток,
Владимир Кучер, г. Южно-Сахалинск
